Окончание. Начало в «МР» № 22 от 7 февраля

   Сначалом третьего тысячелетия в России ощущается новый, и к тому же весьма значительный, виток автомобильного бума. Первый пришелся на эти же годы сто лет назад, на начало ХХ века. Автомобили первой половины прошлого столетия сегодня стали редкостью. Не менее уникальны ныне и документы, предоставляющие право на управление автомобилями.

   Зинтересовался этой темой не случайно. В нашем семейном архиве сохранилось свидетельство, выданное деду в феврале 1911 года об окончании I Санкт-Петербургской автомобильной школы шофферов О. Гагена. Многие ответы на вопросы, связанные с существованием школы и обучением шоферскому делу в те далекие времена, нашел в публикациях В. Маслова на сайте Царскосельского автомобильно-спортивного клуба. В состоявшейся переписке мы обменялись с автором фотодокументами тех лет.

   Првой в России учить премудростям вождения автотранспорта начала Императорская школа шофферов (так, с двумя буквами ф в то время писали это слово). Она возникла в Санкт-Петербурге в середине 1906 года из-за острой необходимости в квалифицированных специалистах, способных управлять автомобилями царского двора и ремонтировать их. В России до 1905 года фактически никто не мог этого делать. По сути, школа шоферов готовила специалистов широкого профиля — водителей высшего класса и хороших механиков.

   П примеру Императорской школы шофферов стали возникать и другие российские автошколы. В ведении Министерства народного просвещения в Петербурге находилась и автошкола О. Гагена. Она просуществовала с 1909 по 1913 год. При школе были гараж и ремзона. Срок обучения на курсах водительского мастерства в школах со своими автомобилями и мастерскими составлял не менее 3 месяцев.

   Вданное автошколой свидетельство деда — редкий документ ушедшей эпохи. Он весьма внушителен. Лист плотной бумаги размером с газетную страницу. В рамке, оттиснутой бронзовой краской, текст. В нем говорится, что слушатель школы прошел полный курс подготовки согласно установленной программе по устройству двигателей внутреннего горения автомобильного типа, по практической езде на автомобилях разных систем, по подаче первой медицинской помощи при несчастных случаях. Дед после окончания школы должен был не только уметь управлять автомобилем, но и быть способным к его техническому обслуживанию и ремонту, в том числе и двигателя. Такое свидетельство давало возможность быть зачисленным в список шоферов-механиков. Людей новой профессии тогда было очень мало, а подтверждением их умения служил подобный документ (на снимке). О дальнейшей причастности деда к автоделу ничего не известно.

   Автомобилями в начале прошлого века обычно владели люди состоятельные. Но не все они умели или хотели самостоятельно управлять транспортным средством. Для этого нанимали личных шоферов. Иногда людей, знающих автодело, выписывали из-за границы. Порой сами владельцы автомобилей обучали смышленых мастеровых шоферскому делу для своего авто, оплачивая расходы. Возникшая с появлением в стране первых автомобилей специальность шофера сразу стала элитной, а автомобилисты, прошедшие специальную подготовку, оказались в цене. Случалось, что из-за отсутствия шофера кое-кто даже вынужден был продавать свой самоходный транспорт и возвращаться к экипажу с кучером и двигателем на овсе.

   Свсем по-другому относились к автомобилям люди творческой мысли. Имя знаменитого русского металлурга, отца русского булата управляющего Златоустовским горным округом Павла Петровича Аносова известно в истории России. Петр Михайлович Пузанов — один из его внуков. На Путиловском заводе он возглавлял КБ паровозостроения, был «инженером милостью Божьей». Его можно по праву считать одним из первых автомобилистов Российской империи. В конце ХIХ века Пузанов приобрел французский трехколесный автомобиль марки «Леон Боллее» с одноцилиндровым мотором мощностью 3 л. с. Эту машину Петр Михайлович подверг кардинальной модернизации. Собственными руками он увеличил диаметр и ширину заднего колеса, установил эластичные рессоры на всех колесах. После увеличения диаметра цилиндра и передачи двигателя мощность возросла до 4 л. с. По существу, это был первый в России засвидетельствованный факт специальной переделки автомобиля для участия в спортивных соревнованиях. На своей машине внук П. Аносова участвовал в гонках, выступив на состязаниях в августе 1902 года, организованных петербургским журналом «Самокат», и на дистанции 28 верст занял второе место.

   Влед за Петербургом автотранспорт стал появляться в других больших городах России. В Челябинске первый автомобиль проехал по улицам в 1909 году. Правилами тех лет предписывалось, что езда в России на автомобилях допускалась по мощеным улицам и только по правой стороне улицы. Скорость движения не могла превышать 12 километров в час. Машины должны были иметь резиновые шины, предельный вес техники вместе с грузом не должен был превышать 4 тонны,  и двигаться авто должно «не выпуская во время следования ни дыма, ни пара». Права на управление выдавались шоферам в виде книжечки с напечатанными в ней правилами езды. Единственные чудом сохранившиеся в Челябинске права на вождение автомобиля с вековой историей обнаружились в семейном архиве Б. Козленко.

   Н заре автомобилизма ни о какой разметке, светофорах и прочих средствах регулирования не было и речи. В России в то время существовали «Общие правила движения автомобилей и экипажей». Они состояли всего из пяти пунктов. Но уже в 1912 году к ним были добавлены «Технические правила о движении автомобилей», и в обновленных было уже 20 параграфов. Правила дорожного движения будущие шоферы изучали скрупулезно.

   Рль регулирования движения, выдачи свидетельств на право управления транспортным средством, контроль за водителями и техническим состоянием автомобилей брали на себя автомобильные дружины, клубы или сообщества шоферов. Однако уже в то время местные газеты в разделе происшествия пестрели сводками, подобными этим: «Вчера на земляном мосту лошадь извозчика, испугавшись шумящего невиданного аппарата, понеслась, опрокинула новую, только что купленную плетеную пролетку, причем возница не только потерпел ущерб по карману, но и сам едва не был убит, лошадь была поймана за узду посторонним человеком…»

   «…Крестьяне эти машины просто ненавидят. Жители окрестных селений препятствуют проезду на моторах по трактовым дорогам, угрожая мотористам «помять бока». Одному мотористу проезжавшие крестьяне угрожали колом, но он поспешил возвратиться к товарищам, ехавшим сзади. Дальнейшая поездка мотористов не состоялась ввиду угроз со стороны крестьян «расправиться с машинами». Мотористы подают жалобу губернатору».

   В многих крупных городах России за основу были взяты Правила дорожного движения Санкт-Петербурга. Так, в Вятке для получения права езды на автомобиле необходимо было получить разрешение городской управы, представив туда подробные чертежи или фото машины. К управлению допускались только те лица, которые после осмотра их городским врачом признавались «свободными от органических недостатков, мешавших управлению (близорукость, глухота)». Колесный экипаж подвергался осмотру и испытанию техником городской управы. Кандидат в шоферы обязан был показать знание своего дела. Автомобиль в обязательном порядке должен был снабжаться «приспособлением для моментальной остановки и для дачи заднего хода». Раз в год предполагалось подвергать все авто техническому осмотру.

   Н наступали новые времена. С приходом советской власти начался не лучший этап отечественного автомобилизма. В революционном вихре исчезли мастерские по производству автомобилей, автошколы, растерялись специалисты. Лишь спустя пять лет, в ночь на 1 ноября 1924 года, был собран первый советский автомобиль, получивший название АМО Ф-15. В качестве базовой модели был взят легкий полуторатонный грузовик фирмы «Фиат», с представителями которой руководство Автомобильного московского общества еще в 1916 г. заключило договор о покупке шасси трех типов. Днем 6 ноября завершилась сборка последней, 10-й, машины. Покраску закончили ночью. Все машины были революционного красного цвета. 7 ноября на Красной площади 10 советских грузовиков москвичи встретили с ликованием.